Όπως και γενικά στην τεχνολογία, έτσι και στην αυτοκινητοβιομηχανία, αν θέλεις να μείνεις ανταγωνιστικός και πρωτοπόρος, πρέπει να κοιτάς μπροστά. Πώς θα μπορέσεις δηλαδή να καλύψεις τα «θέλω» του αγοραστικού κοινού, αλλά και τα «πρέπει» που βάζουν οι παγκόσμιες όλο και πιο αυστηρές νόρμες. Ένα στάδιο πριν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (θα πρέπει να περιμένουμε αρκετά για να γίνουν μέρος της ζωής μας) βρίσκεται η υβριδική τεχνολογία. Η οποία όσον αφορά τα οικογενειακά μοντέλα χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις μάς είναι γνωστή. Πόσο οικείος όμως μας είναι ο όρος σπορ υβριδικό; Ή αλλιώς Honda CR-Z, καθώς είναι το πρώτο μοντέλο που τολμά να χαρακτηριστεί έτσι;
Με όλα τα στοιχεία λοιπόν να προκαλούν μέχρι στιγμής θετική εντύπωση (μαζί και οι χώροι για μικροαντικείμενα) και τις οδηγικές απαιτήσεις να έχουν φτάσει στο κατακόρυφο, πατάς το start engine και ξεκινάς για να μάθεις πώς είναι το πρώτο σπορ υβριδικό του κόσμου. Ο ήχος του 1.500άρη i-VTEC στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, αφού είναι όσο σπορ θα ήθελε ο σύγχρονος «χοντάκιας». Επόμενο βήμα το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων, που είναι το ίδιο με το Civic Type-S, και ο επιλογέας έχει την ίδια αίσθηση ακρίβειας. Στο θέμα των επιδόσεων η αλήθεια είναι ότι περνούν διάφορες σκέψεις από το μυαλό σου. Λες, αφού όλα είναι τόσο σπορτίφ και επιτέλους η Honda αποφάσισε να βγάλει (έστω και θεωρητικά) τον αντικαταστάτη του CR-X, με τι απόδοση να είσαι ευχαριστημένος; Οι 124 ίπποι συνολικά (114 από τον βενζινοκινητήρα και 10 από τον ηλεκτροκινητήρα) δεν είναι αρκετοί για να διατηρήσουν τον αρχικό ενθουσιασμό, στην πράξη όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά.
Με όλα τα στοιχεία λοιπόν να προκαλούν μέχρι στιγμής θετική εντύπωση (μαζί και οι χώροι για μικροαντικείμενα) και τις οδηγικές απαιτήσεις να έχουν φτάσει στο κατακόρυφο, πατάς το start engine και ξεκινάς για να μάθεις πώς είναι το πρώτο σπορ υβριδικό του κόσμου. Ο ήχος του 1.500άρη i-VTEC στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, αφού είναι όσο σπορ θα ήθελε ο σύγχρονος «χοντάκιας». Επόμενο βήμα το μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων, που είναι το ίδιο με το Civic Type-S, και ο επιλογέας έχει την ίδια αίσθηση ακρίβειας. Στο θέμα των επιδόσεων η αλήθεια είναι ότι περνούν διάφορες σκέψεις από το μυαλό σου. Λες, αφού όλα είναι τόσο σπορτίφ και επιτέλους η Honda αποφάσισε να βγάλει (έστω και θεωρητικά) τον αντικαταστάτη του CR-X, με τι απόδοση να είσαι ευχαριστημένος; Οι 124 ίπποι συνολικά (114 από τον βενζινοκινητήρα και 10 από τον ηλεκτροκινητήρα) δεν είναι αρκετοί για να διατηρήσουν τον αρχικό ενθουσιασμό, στην πράξη όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά.
Η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και στην επιλογή sport ο προσανατολισμός αλλάζει ακόμη πιο πολύ ως προς τη σβελτάδα και την επιθετική οδήγηση, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας δίνει τη μέγιστη υποβοήθηση στον κινητήρα βενζίνης. Το τιμόνι βαραίνει και άλλο σε αίσθηση και συνολικά το CR-Z είναι σε θέση να ικανοποιήσει τις σπορ ανάγκες μέχρι κάποιο σημείο. Στα νόμιμα όρια πάντως και με λογικές απαιτήσεις δεν τίθεται κανένα θέμα επιδόσεων, αφού ενδεικτικά τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 9,9''. Στις στροφές, το ιαπωνικό μοντέλο τα καταφέρνει εξίσου καλά και βγάζει τον fun to drive χαρακτήρα του, αφού τόσο το setup της ανάρτησης όσο και το φαρδύ μετατρόχιο βοηθούν για σωστό πλασάρισμα, αλλά και για σίγουρα περάσματα.
Σε μεικτή διαδρομή 200 περίπου χιλιομέτρων και με ελάχιστη χρήση του Economy mode, το ιαπωνικό μοντέλο έδειξε στο οικονομόμετρο λιγότερα από 9 λίτρα/100 χλμ. Η αλήθεια είναι όμως ότι αν εκμεταλλευτείς περισσότερο το παράλληλο υβριδικό σύστημα (η συστοιχία μπαταριών λειτουργεί βοηθητικά στον βενζινοκινητήρα), η κατανάλωση μπορεί να πέσει στα επίπεδα των 6-7 λίτρων/100 χλμ. Το τίμημα για το πρώτο σπορ υβριδικό ξεκινά από 22.990 €, τιμή πώλησης που αρχικά ακούγεται κάπως αποτρεπτική, σε βάθος χρόνου όμως τα οφέλη αντιστρέφουν την πρώτη ψύχρα και μετατρέπουν το CR-Z σε ένα σχετικά προσιτό κουπέ που κοστίζει λιγότερο από ένα VW Scirocco 122 ίππων.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου